DIT SAMFUND

FAQ

Hvorfor blev AnsaldoBreda valgt som leverandør?

Tilbage i slutningen af 90'erne skulle DSB finde en afløser for de efterhånden bedagede IC3-tog. Det stod på forhånd klart, at det ville blive en ordre til adskillige milliarder kroner, og derfor skulle leverancen i internationalt udbud.

I sådan et udbud forpligter man sig til at tage imod det tilbud, der bedst lever op til udbudsbetingelserne, og prisen var en afgørende faktor. AnsaldoBreda var med et bud på små fem milliarder kroner for 83 togsæt suverænt billigst blandt de bydende. DSB afgav ordren i 2000.

Men havde AnsaldoBreda ikke et tvivlsomt ry?

På sin vis jo. AnsaldoBreda (dengang Ansaldo) havde ikke leveret togene til den københavnske metro til tiden. Også andre steder havde Ansaldo haft problemer med at levere til tiden.

Men Ansaldo var bestemt ikke den eneste leverandør, der havde svært ved at overholde tidsplaner for togleverancer. Og de øvrige leverandører, der havde budt på opgaven, var markant dyrere. Det ville have været meget svært at afvise AnsaldoBreda som leverandør uden at risikere store erstatningssager, og Folketinget ville næppe have godkendt en anden og langt dyrere leverandør, når der lå et gyldigt tilbud.

Hvornår skulle togene have været leveret?

De første tog skulle have været leveret i 2002. Alle sæt skulle være leveret og på banen med passagerer senest i 2006.

Men AnsaldoBreda kunne ikke overholde fristen og fik flere udsættelser. Helt kritisk blev det i efteråret 2005, hvor daværende trafikminister Flemming Hansen (K) måtte fortælle, at togene heller ikke blev klar i 2006, som det ellers var lovet. Og først i 2007 blev de allerførste IC4-tog testkørt i Danmark. På grund af problemer med blandt andet lugtgener blev de ikke sat i drift.

I 2008 kørte det første IC4-tog i drift, men ikke som et egentligt togsæt, da togene ikke kunne kobles sammen, og IC4 derfor ikke kunne indsættes i myldretiden. Siden har IC4-togene været taget ud på grund af bremseproblemer, men de er nu tilbage i drift.

Hvad er status nu?

Lige nu har AnsaldoBreda afleveret 70 af de aftalte 83 togsæt til DSB. Kun de 20 er i drift. AnsaldoBreda leverer ikke togene færdige – det er DSB's ansvar nu at gøre dem færdige efter en aftale, som DSB indgik med AnsaldoBreda tilbage i 2009. Og det er ikke alle af de leverede sæt, som DSB har accepteret endnu.

En ny og netop indgået aftale skal sikre, at AnsaldoBreda skal levere alle resterende IC4-tog inden september. I leverancen indgår også en række IC2-tog, der skal bruges på regionale strækninger, hvor materiellet længe har været nedslidt. Og DSB får en kompensation på en halv milliard kroner.

Hvis AnsaldoBreda ikke leverer til tiden, vil DSB nægte at modtage og betale for de manglende tog. Med andre ord vil kontrakten så være ophævet.

Hvorfor har DSB ikke ophævet kontrakten for længst?

Det er der mange årsager til. For det første er det kompliceret rent juridisk. Den slags kan trække ud i lange og dyre slagsmål, og mange betingelser skal være opfyldt, før man får medhold i, at man havde lov at ophæve kontrakten.

Men for det andet har DSB haft svært ved at se, hvad alternativet skulle være. Hvis man ophævede kontrakten, skulle udbuddet gå helt om. DSB truede faktisk med det tilbage i 2008, hvor AnsaldoBreda fik et ultimatum: Første tog skulle være i drift i august 2008, og 14 togsæt skulle være helt klar i maj 2009. Det første tog var i drift i 2008, men de sidste 14 var ikke klar i 2009.

På det tidspunkt stod DSB altså i en situation, hvor der måske var en mulighed for at slippe ud af kontrakten, men det ville have medført en række ulemper: Udbuddet skulle så gå helt om, og det ville betyde yderligere fire-fem års forsinkelse mindst. Udbuddet ville sandsynligvis også blive langt dyrere end den pris, der var aftalt med AnsaldoBreda.

Over for det stod, at AnsaldoBreda tilsyneladende var næsten klar. De første tog var leveret og i drift. Så på det tidspunkt vurderede DSB, at det var bedre for passagererne og hurtigere ville sikre nye tog at fortsætte med AnsaldoBreda end at bryde kontrakten.

DSB og AnsaldoBreda indgik en ny aftale: AnsaldoBreda skulle levere togene næsten færdige, men den endelige klargøring skulle DSB stå for. Til gengæld skulle DSB have en kompensation på 2,25 mia. kroner.

Var det så en klog beslutning?

Ikke ifølge Rigsrevisionen, der tidligere i år var særdeles kritisk over for både DSB og Trafikministeriet.

Tilbage i 2006 så Rigsrevisionen første gang på forløbet, og da var konklusionen, at der ikke var grund til at kritisere hverken DSB eller Trafikministeriet. DSB havde godt fat i AnsaldoBreda, og forsinkelserne kunne DSB ikke klandres for.

Helt anderledes hård er tonen nu. DSB undervurderede tilbage i 2009, hvor dyrt og tidkrævende det ville være at gøre de ufærdige IC4-tog klar, siger Rigsrevisionen, og kompensationen fra AnsaldoBreda er næppe nok til at opveje merudgifterne og forsinkelserne.

Revisionen kritiserer samtidig Trafikministeriet for at have været alt for passiv i sagen.

Hvad så nu?

Tjah, vi venter stadig på IC4-togene, der ellers for længst skulle have sikret gode tog til alle. De efterhånden godt slidte IC3-tog er stadig rygraden i DSB's trafik mellem landsdelene.

Men uden for citat vil medarbejdere i både DSB og Trafikministeriet godt sige, at de tror på den nye aftale og på, at IC4 snart er på banen og kan overtage størstedelen af passagererne.

Det er ret sandsynligt, at der vil være problemer med togene i den første tid. Uanset hvor godt testet de er, viser der sig stort set altid problemer med nye togtyper, når først de kommer i egentlig drift. Den slags skal man regne med.

Men det er slet ikke usandsynligt, at IC4 kan gå fra skandale til succes på sigt. Vi glemmer tilsyneladende hurtigt den slags fiaskoer, når først togene kører. IC3 var i sin tid fire år forsinket og tvang leverandøren Scandia helt i knæ økonomisk. Der var også problemer med brand i motorrummet. Men det har de fleste glemt i dag.

Den i dag så værdsatte københavnske metro trak skandaleoverskrifter i årevis på grund af forsinkelser. Både selve tunnelarbejdet og leverancen af togsættene voldte kvaler.

Og Øresundstogene fra leverandøren Bombardier gav også store problemer, da de først kom i drift på Kystbanen.